PÁRIZS FITTEKNEK

 

 

 

Párizs egy csodálatos város. Nem ruházom fel most új elnevezésekkel – aki csak tud írni és beszélni, de azok is, akik nem tudnak, megtették már – látogassátok ti is meg és adományozzatok neki szerintetek találó elnevezéseket. Nemrég tértünk haza öt szép nap után a fények városából, amely csakugyan ránk mosolygott, nem utolsósorban a kiváló időjárásnak köszönhetően.

Élveztük a szép házakat, a finom ételeket (nem részletezek, de lehetetlen kihagyni a kitűnő ropogós héjú baguettet. Friss vajjal, ez egy valódi csemege!), a páratlan francia hangulatot, a falfestményeket (graffiti) minden szabad falszakaszon és a sok történelmi helyet, beleértve olyanokat, amelyeket mostanáig nem ismertünk. Kevesen tudják például, hogy a franciák szobrot emeltek VII. Eduárd brit királynak a róla elnevezett téren, ahol egy hasonnevű színház is van. A francia főváros a király személyét nem kiemelkedő államférfiúi, vagy katonai cselekedetei következtében örökítette meg, hanem kicsapongásai és mérhetetlen torkossága miatt, amelyeknek a főszíntere Párizs volt. Ez az uralkodó, Viktória királynő fia, aki megkoronázása napjáig az Albert nevet viselte, csak 59 éves korában jutott hatalomra és feltételezem, hogy a nők után való koslatás, a szeretők tartása, a látogatások bordélyházakban, a korlátlan zabálás, megkönnyítették számára a trónra való várakozást. Ennek eredményeként ragadt rá, az akkori walesi hercegre, a Piszkos Bertie gúnynév.   

Párizs egyetlen problémája – és ezt a problémát minden turista tapasztalja – a rossz közlekedési viszonyok. A nap legnagyobb részében a város be van dugulva és csak cammogva lehet valahová eljutni. Egy megbízható forrás azt tanácsolta nekünk, hogy ne beszéljünk meg semmit a városban délelőtt 11 óra előtt, amikor is a forgalom jelentősen csökken, de az átlagos turista nem azért jön Párizsba, hogy délig heverjen az ágyban, ő egy korai reggeli után mindjárt útnak akar indulni, azért hívják turistának. A megoldás persze a metró. Párizs metróhálózata az egyik legjobb a világon, de csak jó testi kondícióval megáldott embereknek javaslom használatát, olyanoknak, akik a gyaloglás mesterei.

Vagy egy éve jártunk Prágában és a szállodánkhoz közeli metróállomáson lerobbant a lift. A földalatti vasút igazgatósága az utasok elnézését kérte, de rajtunk ez nem nagyon segített, majdnem megszakadtunk, amikor a súlyos koffereket le és felcipeltük a sok lépcsőn. A többi prágai állomáson a mozgólépcső az egyetlen módja a lejutásnak a föld alá és feljövetelnek az utcára, ugyanúgy, mint minden más nagyvárosban, akár Londonban, akár Budapesten. Úgy tűnik, hogy Párizsban még nem hallottak erről a találmányról – vagy talán azért nem fogadták el, hogy ne gyanúsítsák őket, hogy az angoloktól vették át az ötletet – és csak kevés helyen találtunk mozgólépcsőt.

Párizsnak alig van olyan csücske, ahova el ne lehetne jutni a metróval, rekordidő alatt és bosszantó torlódásoktól mentesen, feltéve, hogy nem kapsz szívrohamot a fárasztó úttól fel és le a lépcsők százain és a járkálástól a sok száz méteres végtelen szürke folyosókon át.

Miután szeretem a történelmet, érdekeltek a metróállomások nevei is. Sok név a napóleoni háborúkhoz kapcsolódik. Csaták, amelyekben a császár volt a győztes, mint Wagram, Jena, Austerlitz, Rivoli, Pyramides (a Piramisok), a kampány Olaszországban (Place d'Italie) és az egyetlen, amelyben legyőzték, Waterloo.

További csaták, amelyek az állomások neveiben lettek megörökítve:

Alesia, Julius Ceasar idejében, Tolbiac, az V. században frank és germán törzsek között.

A XIX. században: Trocadero Spanyolországban, Vuelta de Obligado, Argentinában, Alma, a Krimi háború első csatája, Solferino, Olaszországban, III. Napoleon uralkodása idején.

A második világháborúban: Bir Hakeim, a Libiai sivatagban, Sevastopol, ma Ukrajnában és a hősies sztálingrádi csata. Fura, hogy az egyetlen hely a világon, amelyet ma Stalingrad-nak hívnak, egy párizsi metróállomás. A várost Oroszországban, ahol ez a háború fordulópontjának tekinthető csata lezajlott, ma Volgográdnak hívják. 

A párizsi diák számára a híres hadjáratok nevei nem idegenek, de meglehet, hogy ha egy történelem vizsgán megkérdezik, mit tud Waterlooról, a válasza az lesz, hogy ez egy metróállomás.  

 

ELEKTRONIKUS ELLENŐRZÉS A METRÓBAN

Egy régebbi írásomban már említettem a szolgálati kitűzőkkel ellátott, karszalagos ellenőrök díszsorát – néha négyet is – akik az utasokat a metró bejáratánál, vagy kijáratánál fogadják és jegyeiknek, vagy bérleteiknek meglétét ellenőrzik, potyázás esetében pedig pótdíj fizetésére kötelezik őket.
„Ezek a fickók aztán alaposan lejáratják Európa egyik legszebb városát a turistáknál. Nemcsak nem tudnak nyelveket – persze, mit várhatunk egy alulfizetett alkalmazottól? – de modortalanok és durvák is” – írtam annak idején. Engem kétszer értek tetten. Először, régebben, mert véletlenül a 10-es gyűjtőjegy borítólapját – amelyen szintén vannak számok és kinézésében egy valódi jegyhez hasonlít – lyukasztottam ki. Másodszor, amikor egy este kegyetlen zivatar kapott el a Rákóczi úton. Leszaladtam a metróba és két állomást utaztam a Keleti pályaudvarig. A jegypénztár ’természetesen’ zárva volt, de az ellenőr csak rám várt és nem ismert irgalmat.
Nem okolom a BKV-t, a bliccelés jelentős kárt okoz a vállalatnak és módot kell találni ennek a társadalmi fekélynek a kiküszöbölésére, a kérdés csak az, nem lehetne modernebb módszereket alkalmazni erre a célra?
Például egy a londoni Metróban sikeresen bevezetett Oyster-hez hasonló, egy bizonyos összeggel előre feltöltött elektronikus kártyával. Nemcsak „a metró, de a híres piros emeletes buszok bejáratánál is, automatikus kapuk vannak, amelyeken csak akkor lehet átjutni, ha kártyád hozzáér – akár egy másodperc töredékére – a feltűnő sárga színnel megjelölt leolvasóhoz. Ez ma a világ egyik legkorszerűbb fizetési rendszere, az utasok egyáltalán nem kerülnek kapcsolatba a személyzettel és áthaladásuk a kapukon jelentősen felgyorsul”.
Egy ilyen rendszer az ellenőrök munkáját teljesen feleslegessé tenné. Maga a tény, hogy az utas az állomás területén van, bizonyítaná, hogy érvényesítette jegyét, sőt, érvénytelen kártyával nem lenne képes elhagyni sem az állomás területét. Fogalmam sincs, mennyibe kerülne egy ilyen rendszer bevezetése, az ellenőrök megspórolt munkabére ennek milyen százalékát fedezné és hány éven belül térülne meg a befektetés.
Azt is figyelembe veszem, hogyha a BKV a mostani elavult, Balkán jellegű rendszer helyett, egy korszerűt vezetne be, több mint 500 jegyellenőr veszítené el munkáját, de talán az ezt a munkakört betöltő egyének – a Wikipédia szerint ez „ma Magyarországon az egyik legalacsonyabb presztízsű szakma. Ezért sok ellenséges érzelem irányul a jegyellenőrökre, alakjukat démonizálják. A negatív sztereotípiák a városi folklórban a róluk szóló viccek, karikatúrák, szatirikus dalok, különféle városi legendák formájában élnek” – örülnének, ha érdekesebb, produktívabb munkához juthatnának. Ennek feltétele persze, hogy a BKV és az állam átképezné őket és segítséget nyújtana családjaiknak az átmeneti időszakban.
(Nálunk is bemutatták a ’Kontroll’ c. filmet a jegyellenőrökről – ez volt az egyetlen magyar film, amely eljutott ide az utolsó években – de nem tudom, milyen mértékben tükrözi vissza a valóságot és mennyi belőle a fantázia. A sorozatos utas gyilkos ötlete biztos a szerző fejéből pattant ki).

ÚTMENTI TOLVAJOK

Amikor külföldre utazunk, mindig annak a veszélynek tesszük ki magunkat, hogy valaki megpróbálja ellopni tulajdonunkat, pénzünket. Egyik írásomban említettem már, mielőtt repülőnk leszállt Rio de Janieróban, az utasok levették karórájukat, a hölgyek nyakláncukat, fülbevalójukat. Valaki azt mesélte, hogy a rablók képesek a fülbevalót az áldozat fülcimpájával együtt kiszakítani. Le is mondtunk akkor a város látogatásáról. Brazília persze egy szélsőséges eset, de más országokban is léteznek elemek, amelyek szemet vetnek a „gazdag” turista cuccaira.

Egy barátomnak különösen kellemetlen esete történt a londoni metróban. Üzleti úton volt és cége fedezte kiadásait. Amikor felszállt a metróra, egy kis torlódás támadt és érezte, amint a szerelvényre való felszállás közben egy utas a háta mögött nagyban tolakszik. Aztán egyszerre felhagyott a nyomás, az ajtók becsukódtak, a vonat lassan elindult, a peronon pedig egy fiatal férfi állt, aki nemcsak nem sajnálta, hogy lemaradt, hanem elégedetten mosolygott. Barátom akkor vette észre, hogy eltűnt a tárcája. Csak egy szükségkölcsön segítségével fejezhette be útját. Cége ugyan megtérítette kiadásait, de mindig úgy érezte, főnökei közül nem mindenki hitte el elbeszélését a rablás körülményeiről.

Én aránylag szerencsés voltam, sokat utaztam, de csak az utolsó években váltam kétszer út menti rablók célpontjává. Vagy három éve ellátogattam Pozsonyba. Amióta nagyon régen ott voltam, az óvárost állítólag gyönyörűen felújították. Barátom szívesen elvitt autójában, az én GPS-emet használtuk. Amikor megérkeztünk, természetesen kivettem az autóból és zakóm zsebébe tettem. Minden különösebb esemény nélkül sétáltunk a csakugyan szép városnegyed utcácskáin és amikor kb. három óra múltán visszatértünk a kocsihoz, meglepetten állapítottam meg, hogy bal zsebem üres. A másik zsebben fényképezőgépem volt, de azon állandóan rajta volt a kezem, kivettem, fényképeztem és visszatettem.

Örökre rejtély marad számomra, hogy loptak meg. Senki sem szólított le, nem beszéltem járókelővel, senki sem állt közelemben. Az egyedüli módja az lehetett, hogy valaki lehajolva hátulról megközelített és kiemelte a GPS-t zsebemből. A lopást jelentettem a rendőrségen, a biztosító megtérítette a készülék árát és csak hiúságom szenvedett kárt.

A másik eset Budán történt, a forgalmas Moszkva téren. A lépcső tetején, amely a várbuszhoz és más buszokhoz is vezet, egy asszony zsebkendőket akart rám tukmálni 200 forintért. Szabadkoztam, több a zsebkendőm, mint amennyit valaha elkoptathatok, de azt hitte, alkudni akarok és most már megelégedett volna 100 forinttal. Hajlandó voltam átadni neki 100 forintot, csak mehessek utamra, de ezt nem fogadta el és most két konyhai törülközőt ajánlott fel nekem. Belementem, ilyesmi mindig jól jön minden házban, zsebembe nyúltam, kinyújtottam az árusnak egy 200 forintos pénzdarabot és – mint később felfogtam – itt kibújt a szög a zsákból.

Az asszonyság azt mondta, neki papírpénz kell, mert másnap utazik vissza Kolozsvárra és ott csak azt fogadják el. Kivettem a tárcámat, kihúztam egy 500 forintos, Rákóczi Ferenc arcképével díszített pénzjegyet és átadtam neki. Most meg visszajáró aprója nem volt és odahívta két kolleganőjét, hogy segítsenek rajta. A három asszony körülállt, az egyik kikotorta az érméket, mind a három povedált, én meg egyszer az egyikre néztem, egyszer a másikra. Még azt is megkérdezték honnan vagyok. Megkaptam a pénzemet, átvettem a két törülközőt, átmentem az út másik oldalára a Csaba utcába, de amikor egy perc múlva visszatekintettem, a három árus már eliszkolt.

Egyszerre gyanússá vált nekem az egész előbbi jelenet – hiába, néha lassan kapcsolok – és újra elővettem tárcámat. A hitelkártyám megvolt, úgyszintén néhányezer forintom, de az 50 eurós bankjegy, mely „minden esetre” ott szokott lapulni egy oldalsó rekeszben nyomtalanul eltűnt. Nem is annyira haragudtam. Kellett egy balek és én lettem az. Talán még tanulok is belőle, csak ezúttal is felfoghatatlan számomra, miként sikerült az egyik enyves kezű asszonyságnak felfedezni és bűvész módjára kihúzni tárcám mélyéből az összehajtott bankjegyet, de hát tényekkel nem lehet vitatkozni. (Ha nem utaztam volna másnap reggel haza, újra odamentem volna, valószínűleg hiába).

A zsebtolvajok királya, Fagin jutott eszembe, Dickens „Twist Olivér”-jéből, amint a lurkókat tanítja meg lopni. Örülne, ha megtudná, a mestersége a mai napig is él és virul.

FÖLDALATTI MOZGALOM

Amikor nemrég Londonba látogattam, irigyen csodáltam meg, nem először, kitünő földalatti vasút rendszerét, amelynek vonalai széltében és hosszában szelik át ezt a hatalmas világvárost és minden isten háta mögötti zúgba eljutnak, nemcsak a hozzám hasonló alkalmi turista kényelmét szolgálva, hanem a lakosság minden rétegének sok millióját, akik naponta igénybe veszik. A rendszer annyira gyors és hathatós, hogy nem hiszem sokan részesítik előnyben saját kocsijukat a város központjában. A forgalom napközben csigalassúsággal vánszorog és még gyalog is gyorsabban lehet eljutni az egyik pontról a másikhoz. Az underground, hivatalos nevén, vagy a tube, ahogy mindenki nevezi, a „Heathrow” repülőteret is összeköti a várossal és a távoli negyedekkel és ha okosak vagytok és figyelembe veszitek, hogy szállodátok ne legyen túl messze az egyik állomásától, nincs semmi okotok egy csomó pénzt költeni taxira.
Barátok tanácsára, mindjárt amikor leszálltam a gépről, Londonban tartózkodásom egész tartamára vettem egy Oystert, egy bizonyos összeggel előre feltöltött elektronikus kártyát. A metró és a hires piros emeletes buszok bejáratánál is, automatikus kapuk vannak, amelyeken csak akkor lehet átjutni, ha kártyád hozzáér – akár egy másodperc töredékére – a feltünő sárga szinnel megjelölt leolvasóhoz.
Ellentétben példáúl a moszkvai metróval, de sok más országgal is, a földalatti állomások Londonban feltünően elhanyagoltak, mert a vezetőség az utolsó évek költségvetésének az oroszlán részét új kocsikra és az Oyster rendszer bevezetésére, fordította. Ez ma a világ egyik legkorszerűbb fizetési rendszere, az utasok egyáltalán nem jönnek kapcsolatba a személyzettel és áthaladásuk a kapukon jelentősen felgyorsul. (Ezzel szemben a pesti BKV, a potyázás megakadályozására, kénytelen nagy számú ellenőrt – néha négyet is –odaállítani a metrö állomásaira. Ezek a fickók aztán alaposan lejáratják Európa egyik legszebb városát a turistáknál. Nemcsak nem tudnak nyelveket – persze, mit várhatunk egy alulfizetett alkalmazottól? – de modortalanok és durvák is).
Aki a londoni földalattit használja, azonnal észreveszi mennyire fegyelmezetten sorakoznak az utasok a végtelennek tűnő mozgólépcsők jobb oldalán, lehetővé téve azok számára aki sietnek, balröl megkerülni őket, de figyelemreméltó a fiatalok előzékenysége is, akik azonnal felpattannak helyükről amint észrevesznek egy idősebb utast.
A japánok is udvariasak, de a maguk túlzott japán módján. Amikor egyszer a tokiói földalattin utaztam – állva – egy utastársam intett, hogy nézzek hátra. Csak akkor vettem észre a kétségbesett arcú fiatal lányt, aki már egy ideje állhatott mögöttem és úgylátszik erős leszállhatnékja volt. Az is lehetséges, hogy már túlhaladtuk az állomását, de a viselkedési kód országában nem tette lehetővé számára, hogy szóljon nekem, megéríntse a vállamat, vagy máskép tudomásomra hozza ezt a szándékát. Félreálltam és szegényke zavart mosollyal sietett leszállni.
Mellesleg, azt hiszem, Japán az egyedüli ország ahol a földalatti űlései melegítve vannak.
Az athéni földalatti vasút rendkivüli kultúrális egyédiséggel rendelkezik. A város első metrójának, amely a 2004-es Olimpiai jatékokra készült el, építési munkálatai jelentősen lelassúltak, mert az ásatások folyamán lépten-nyomon ókori leletekre bukkantak. A metró időben elkészült és a talált műkincsek és a különböző korú ásatási rétegek a parlamenthez közeli Syntagma téri, a főváros egyik legforgalmasabb állomásának az oldalfalán, üveg mögé zárva láthatók. Sehol máshol a világon nincs még egy földalatti állomás, amely egyúttal régességi múzeum is.
Egy külön fejezetet érdemel a viselkedés csúcsforgalomban. Egy japán lány akivel leveleztem, mesélte nekem, hogy az országában sok férfi kihasználja a zsúfoltságot, hogy tapizza az utasnőket. Állítólag Koreában sem idegen a jelenség. Az egyedüli amit a japán hatóságok tehettek, külön női szerelvényeket üzemeltetnek csúcsforgalom idején.
A tárgy az egész világon ismert és sok vicc származott belőle, mind sikamlósak és nem itt fogom elmesélni őket. Csak egy esetet szeretnék említeni, amely ugyan egy buszon történt velem, de egy fontos pontban különbözik a fent említett jelenségtől: A „szenvedő” fél nem a nő volt. (A részlet „Találkák a Buszon” c. írásomban jelent meg 2006 januárjában).
„Azalatt a hat év alatt amelyet a kibbutzban töltöttem, idöről időre Tel Avivba is eljutottam. Egy alkalommal, amikor zsúfolt buszon utaztam és az egyik függőleges fémrúdba kapaszkodtam (a sofförök néha hirtelen fékeznek és aki nem fogódzkozik, csúnyán megütheti magát), puha érintést éreztem a kézfejemen. Afelé néztem és azt láttam, hogy a közelemben álló lány, nem elégedett meg a rúd görcsös markolásával, hanem a biztonság kedvéért a teste felső részét is odaszoritotta a rúdhoz – és a kezemhez.
Azokban a napokban ugyan még nem találták ki a nemi zaklatás fogalmát, de mégis biztos akartam lenni abban, hogy nem én vagyok az érintkezés okozója. Néhány fokkal megváltoztattam a fogásomat a rúdon, de másodpercek múltán felújjult a meleg nyomás a kezemen.
Még soha sem volt egy ilyen élményem. Megpróbáltam elkapni a lány tekintetét, de ő tüntető közömbösséggel egy láthatatlan pontot bámult valahol a vállam fölött. Ugyanakkor a nyomás kézfejemen növekedett és a busz zötyögése miatt egy bizonyos fokú súrlódás is keletkezett.
Ha idősebb lettem volna, az esetet egyértelmü meghívásnak tekintettem volna és módot találtam volna beszélgetést kezdeményezni rúdtársammal, de fiatal és szégyenlős voltam és nem tudtam mihez kezdjek. Nem kezdeményeztem és megelégedtem azzal, hogy arra a kellemes és szokatlan érzésre központosítottam, amelyben a busztársaság jóvoltából részesültem. Végül is a lány, anélkül, hogy akár egy tekintettel megtisztelt volna, leszállt az egyik állomáson és soha sem fogom megtudni érzett-e valamicske csalodást, vagy ő is megelégedett az olcsó és véletlen izgulással amelyért a busz zsúfoltságát és a zötyögtetését lehetett okolni.”
Dacára annak, hogy Izraelben még nincs földalatti vasút, egy tárgyban azt hiszem közel az élhez állunk: A személyi higiéna fontosságának a tudatosságában. Talán a magas hőmérsékletek miatt amelyek országunkban uralkodnak az év nagy részében, hála az egeknek a legtöbb ember rendszeresen tussol és dezodort használ. Egy másik fontos pont az, hogy a közúti jármúvek (és a szinházak, mozik, bevásárló központok, stb.) kondicionálva vannak. Londoni látogatásom idején a hőmérseklet kint összesen 17-18 volt, de a szerelvényekben máris nagy volt a hőség. Nem szeretnék egy kánikulás napon rászorúlva lenni a londoni metróra. (Egy cikkben azt olvastam, hogy a hőmérsékletek néha az 50 fokot is elérik!). A hálózat 55%-a a földfelszín felett halad és az állomásokat nem lehet kondicionálni, de a kocsikon azért bevezethetnék a hűtést.
Ami furcsa, hogy dacára annak, hogy a földalattit egy cég üzemelteti, nagy különbségek vannak a különboző vonalak között. A véleményem szerínt a Piccadilly Line a legjobb, mert ezen a vonalon hangos és jól érthető információ áll az utasok rendelkezésére. Az utazás egész tartama alatt ismétlik a vonal nevét és végállomását, az állomás elhagyása után bejelentik a következőt és az érkezéskor is bemondják a nevét (hasonlóan a pesti metróhoz). Ami több, ugyanez az információ megjelenik a szerelvényekben elhelyezett képernyőkön is. (Ebből a szempontból a pesti metró kitünő. A turistának nem kell érteni a nyelvet, ha csak tudja a kivánt állomás nevét. Csak a HÉV-vel van baj. A bemondó valamilyen okból a „megállóhely” szót hangsúlyozza, de a név a legtöbbször érthetetlen). Amennyire alkalmam volt kitapasztalni rövid londoni látogatásom keretében, a többi vonalon a tájékoztatás színvonala sokkal alacsonyabb és néha kénytelen voltam kérdezősködni is, amit úgye tipikus férfi létemre utálok.
Annak viszont megörültem, hogy a régi jó angol szokás, miszerint a leszálló utasok az űlésen hagyják az újságukat, nem változott meg. Vagy 40 éve amikor két hetet töltöttem Londonban, soha sem vásároltam újságot. Jól tudtam, hogy metróban választhatok majd az összes Angliában kiadott napi lapok közül.

Néhány fénykép az athéni Syntagma metró állomásról